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售價已含運費，唯偏遠地區運費及地址認定，將由廠商專人電聯後，確認最終運費加價金額。
@遠程地區偏遠地區及外島地區，在訂購時請先詢問是否另收跨區費。
購買後會有專人與您電話連絡，務必保持電話暢通，連絡不上延誤送貨時間廠端無法負責。
@因開放式空間、頂樓、西曬、樓層挑高、鐵皮屋等其他環境熱源因素，請勿以坪數來做估算。
1.購買時請確認坪數商品大小與裝機尺寸，到府安裝若坪數尺寸大小不符導致無法搬運安裝，必須支付師傅500元空趟費。
2.安裝完請將外箱包材保留到7天後再丟棄，退貨時若缺件則會導致無法退貨。
3.基本安裝不含拆舊機，舊機若同意人員回收拆機則免費。如不回收，拆機費則由人員現場報價收費。舊機回收無退費，一經回收無法退回，請顧客注意。無電梯每層收費50元，當場支付。
4.商品包含基本安裝+運送+舊機回收。
5.窗型以商品包裝盒內所附零件安裝。分離式安裝管線以五米計，超過另計，未滿1米以1米計。
6.基本安裝一趟為主，若需勘查或是二次施工都必須額外付費，如需進行二次以上施工或配合裝潢多趟施工，每趟加收500元，如需勘查現場另外告知收費。購買時請備註，廠方不會特別詢問。
7.廠端只提供基本安裝，超出部分零件請另外支付。
標準安裝施工內容如下：
@安裝位置尺寸大於冷氣安裝尺寸，不必再修改窗口 ( 適用窗型 ) 冷氣孔周邊縫隙封填免收費，窗戶、氣窗口如需加封木板，需收費。
@配管路、線路在5公尺以內明管方式施工，如有超出需收費。
@室內機與電源插座之距離須在所附電源線之長度內；超出或加配電源線需收費。
特賣
@不含鑽孔打洞費用，如需者需收費。
@冷氣使用的電源座為三孔式座，兩孔式插座更換三孔式插座需收費。
@需埋設暗管、鑿牆溝等之工事，視場地狀況另議。
@每加裝一台室內機須加收安裝費(適用分離式)。
@特殊安裝部份以現場報價為準。
@現場安裝施工的其他費用，恕無法另行開立發票。
@本產品文案及圖檔為原廠提供，實際產品以廠商出貨為準。
@商品運送，若因地處偏遠或其他特殊情形 (如:天災或道路狀況不良)，導致車輛無法正常狀況下送達，需以其他方式配送時所衍生之費用，須由訂購人自行支付。
8.商品到貨享7天鑑賞期（鑑賞期非試用期），本商品無法試用，一經試用不得退貨，商品無瑕疵狀態，廠方一律不接受退貨。若客堅持要退貨，在商品完整狀態下，退貨必須負擔整新費用。
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html模版 共享單車破與立 ｜“1元經濟”從野蠻生長到理性規范的探索
【編者按】
共享單車從進入上海到突破一百萬輛，隻用瞭一年多一點的時間。
在破解城市交通“最後一公裡”難題的同時，共享單車也帶來瞭停放無序、管理缺失等問題。
雖然給管理帶來挑戰，上海對共享單車的支持態度是明確的。除瞭各區在實踐中探索共享單車的管理辦法，上海全市層面的制度化安排也提上瞭日程。
7月5日，共享單車團體標準在上海正式發佈。澎湃新聞推出“共享單車破與立”系列稿件，分別從用戶、企業和政府的角度探討共享單車為上海這座城市帶來的改變和挑戰。
一夜之間，冒出瞭五顏六色的共享單車。
一個早高峰，地鐵站附近共享單車堆成小山。
一段時間裡面，許多共享單車如僵屍般停在原地。
……
進入上海一年多，共享單車經歷瞭野蠻生長，開始努力實現精準投放：利用熱點數據、配備足夠的運維人員、故障車自動蜂鳴……在與政府、用戶的互動中，共享單車企業探索著如何平衡商業性與公益性，不被淘汰出局。
5月15日早高峰，廣蘭路地鐵站4號口附近，運維人員在整理共享單車。 澎湃新聞記者 陸兵 圖
突破100萬輛
去年十月，沈銳從一名摩托車銷售，轉行成為一名共享單車的一線運營。現在，他是摩拜上海的運營主管。
“當時好辛苦，我們大都在晚上投放，跟著一輛大貨車到處跑，有時候搬到凌晨才結束。”沈銳回憶說。
一夜又一夜的投放，一個又一個品牌的加入。在過去的一年多裡，像沈銳一樣的運維人員逐漸出現在上海的大街小巷，人數破千。
1元就可以騎車，從2016年4月共享單車進入上海到現在，參與競爭的企業包括摩拜、ofo、優拜、小鳴在內，數量有十多傢，並陸續有新的企業進入。根據部分企業對外公佈的最新數據，目前摩拜在上海投放數量為30萬輛，ofo為20萬輛。
上海市自行車行業協會曾預測，按照每50人一輛車計算，上海50萬輛共享單車，基本能滿足市民出行。
“截至6月中旬，這個數字已經突破100萬，在線註冊人員突破1300萬人。已經超瞭。”上海市自行車行業協會秘書長郭建榮說。至於從投放上講，上海的空間還有多大？他坦言，上海整體的投放總量如何控制及控制數量等問題，還未明確。
盡管已經增劃再增劃，上海街頭供非機動車停放的白線區已擠不下100多萬輛共享單車。
5月15日，早上8點半左右，地鐵莘莊站南廣場，共享單車無序停放。 澎湃新聞記者 陳逸欣 圖連日來，澎湃新聞記者走訪瞭上海多個地鐵站、商圈以及小區，發現共享單車紮堆在白線外的情形隨處可見。
“天天都累得不得瞭。”5月15日早高峰，運維人員劉師傅在廣蘭路地鐵站4號口後面的一條小巷子裡忙碌。這裡是“自然形成”的共享單車臨時停放點——各品牌的單車歪的歪、倒的倒，擠作一團，一些單車甚至騎在瞭其他單車上面。劉師傅的工作是從一座座“小山”裡，把自己公司的單車抽出來，整齊地一字排開。
上海市自行車行業協會曾指出，按照目前有樁自行車的標準，每一萬輛車要配備100名服務人員，對共享單車的要求即使低一點，每一萬臺也必須有50名運維人員。
ofo大區總經理歐竟透露，該公司在上海的運維人員接近1000人，其中大部分是全職，部分是兼職。摩拜單車華東區總經理姚呈武表示，該公司目前的運維人員基本達到政府要求。
5月15日早高峰，廣蘭路地鐵站4號口附近，運維人員從一座座“小山”裡，把自己公司的單車抽出來，並一字排開。 澎湃新聞記者 陸兵 圖
努力精準投放
很明顯，光有人力的投入無法解決共享單車的運營維護，還要靠技術。
一些企業正在努力實現精準投放。決定投放的路線依據，摩拜稱為“周轉率”，ofo稱為“車均單”，兩者概念類似，主要是指每輛車平均每天被使用的次數。
“一個用戶，開關鎖，有騎行，就叫周轉一次。我們根據後臺所看到的一些熱力點，可以看到哪些地方需求大，車的周轉次數是多少。在一個新城市的運營初期，我們會用一定量的投放測試需求，投放完兩到三天，我們能知道這個區域的熱力情況。”姚呈武說，“其實一個區域，如果周轉次數過低，我們是不會投放的，而是通過調度來滿足需求。”
他透露，日常的運營調度分兩塊——有些地方車比較集中，把車調走；有些地方車不夠用，把車調度過來滿足需求，目前已經形成瞭部分固定的調度路線。
歐竟說，車均單直接代表著運營水平，越高越好，因此企業一直在關註這個數據，“我們要把供給跟需求匹配好，不能說投的車多，但沒人騎。”
“我們把上海的外環以內區域分成瞭800個網格，每個網格不到一平方公裡。負責某一個網格的運維師傅工作一周，可以對他負責的這個區域非常瞭解。”歐竟說。
至於運維人員是否在實際工作，考核的一個指標是響應時間。“比如要師傅到網格裡面隨意一個位置，你看他多久能夠到位。我們這邊規定是15分鐘之內一定要到位。”歐竟透露，為瞭確保響應速度，公司成立瞭抽查團隊，“抽查團隊會時不時跑到某個城市，突然跟你說，我現在在這個區域，你讓這個區域的師傅過來，然後開始計時。抽查一旦有問題，直接影響到考核。”
“把車帶到真正需要的地方，我覺得這是最有意義的事情。”沈銳不僅要調度單車，還要找到報障車。
據他介紹，公司新升級的專業系統，會把附近區域所有的單車顯示在屏幕上，不同狀態的車會呈現不同顏色。
“黃山路上有一輛報障車，咱們去看看。”沈銳跟司機餘師傅商量後，馬上埋頭尋找和正常單車顏色不同的報障車。到瞭黃山路，現場響起一陣蜂鳴，“你看，就是這輛車。”沈銳走到主動蜂鳴的單車前，點開系統中這輛車的顧客報障記錄，顯示手剎壞瞭，他蹲下仔細觀察瞭車輪和車龍頭，試瞭試手剎，“確實壞瞭”，隨後將車子一路推到調度車的車廂裡，拿起一張貼紙，寫上“剎車損壞”。
5月15日早上8點半左右，地鐵莘莊站出入口處，共享單車占用機動車道。 澎湃新聞記者 陳逸欣 圖亂停放待解
至於亂停放的問題，暫時還沒普遍施行的有效方法。
上述兩傢企業的相關負責人均認為，電子圍欄並非“救命稻草”，還是培養用戶規范停車的習慣比較重要。
姚呈武認為，電子圍欄目前的問題集中在兩方面，首先應該建多少個？過少的話，和有樁自行車管理無異。其次應該建多大？這取決於原先規劃時，給自行車留下瞭多大的空間。“很多地鐵站附近沒有預留充足的空間，因為十年前沒人能預計到，自行車會發展得如此迅速。”他說。
相比“圍欄”的叫法，姚呈武更願意用“智能停車點”這個名詞——在地圖上標出智能停車點的位置，引導用戶停放，給予獎勵。如果用戶在不能停車的區域停車，手機會收到提醒信息。
對培養用戶習慣，姚呈武提到瞭“紅包獵人”——部分共享單車合法騎行停放就有紅包，一些用戶專門會找這樣的“紅包車”。盡管遭到質疑，他仍然認為：“如果遵從文明規則，完成瞭有效的調度， 紅包獵人 的工作是可以的。但如果違反規則，領紅包是無效的調度，我們也有方法，後臺能看到一個賬戶領到瞭多少紅包，所以會做一些調整。”
除瞭培養用戶的規范停車習慣，對不遵守規則的用戶，摩拜與ofo也均設置瞭懲戒辦法，包括扣除信用分、提高收費、甚至凍結賬戶。“我們已經有用戶的賬戶被凍結，比如丟車、棄車，或被交警查處。”姚呈武說。
歐竟認為，電子圍欄需要政府來設置，企業配合，如果是每個企業都自己做，就變成“圈地”瞭。此外，路權的分配也需要更合理。
“比如我們後臺看到很多用戶每天都在某一處騎車、停車，這地方卻沒白線，那我們可以把這情況反饋給政府，在不影響行人通過的情況之下，配合政府規劃停車位，還有非機動車道。”他說。
(原標題：共享單車破與立 ｜“1元經濟”從野蠻生長到理性規范的探索)
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- 品號：3673880
- 3D分向出風口
- ECO NAVI智慧節能科技
- 日照感應
冷氣能力 | kW | 冷5.0 |
CSPF 冷房季節性能因數 | 冷房kWh/kWh | 6.10 |
年耗電量(度) | 975 | |
能源效率等級 | 1級 | |
電流 | A推薦 | 冷6.18 |
消耗功率 | kW | 冷1.292 |
除濕能力 | I/h | 2.9 |
室內機外型尺寸 | 寬x高x深(mm) | 890X295X240 |
室外機外型尺寸 | 寬x高x深(mm) | 780X666X289 |
室外機安裝固定腳孔距 | 寬(mm) | 570 |
深(mm) | 320 | |
製品重量 | 冷專(kg) | 內12 外39 |
配管型式 | 高壓側(液側) | 2分 |
低壓側(氣側) | 4分 | |
最大管長 | m | 20 |
最大高度 | m | 15 |
一般配管長度 | m | 10 |
附加冷媒量 | g/m | 12 |
室內外機配線數 | 蕊 | 3 |
MIT微笑標章 | ◎ | |
節能標章 | 申請中 | |
環保標章 | 申請中 | |
供電方式/冷媒種類 | 室外供電單相220V/環保R410A冷媒 | |
購買前務必須知:
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【編者按】
共享單車從進入上海到突破一百萬輛，隻用瞭一年多一點的時間。
在破解城市交通“最後一公裡”難題的同時，共享單車也帶來瞭停放無序、管理缺失等問題。
雖然給管理帶來挑戰，上海對共享單車的支持態度是明確的。除瞭各區在實踐中探索共享單車的管理辦法，上海全市層面的制度化安排也提上瞭日程。
7月5日，共享單車團體標準在上海正式發佈。澎湃新聞推出“共享單車破與立”系列稿件，分別從用戶、企業和政府的角度探討共享單車為上海這座城市帶來的改變和挑戰。
一夜之間，冒出瞭五顏六色的共享單車。
一個早高峰，地鐵站附近共享單車堆成小山。
一段時間裡面，許多共享單車如僵屍般停在原地。
……
進入上海一年多，共享單車經歷瞭野蠻生長，開始努力實現精準投放：利用熱點數據、配備足夠的運維人員、故障車自動蜂鳴……在與政府、用戶的互動中，共享單車企業探索著如何平衡商業性與公益性，不被淘汰出局。
5月15日早高峰，廣蘭路地鐵站4號口附近，運維人員在整理共享單車。 澎湃新聞記者 陸兵 圖
突破100萬輛
去年十月，沈銳從一名摩托車銷售，轉行成為一名共享單車的一線運營。現在，他是摩拜上海的運營主管。
“當時好辛苦，我們大都在晚上投放，跟著一輛大貨車到處跑，有時候搬到凌晨才結束。”沈銳回憶說。
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1元就可以騎車，從2016年4月共享單車進入上海到現在，參與競爭的企業包括摩拜、ofo、優拜、小鳴在內，數量有十多傢，並陸續有新的企業進入。根據部分企業對外公佈的最新數據，目前摩拜在上海投放數量為30萬輛，ofo為20萬輛。
上海市自行車行業協會曾預測，按照每50人一輛車計算，上海50萬輛共享單車，基本能滿足市民出行。
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盡管已經增劃再增劃，上海街頭供非機動車停放的白線區已擠不下100多萬輛共享單車。
5月15日，早上8點半左右，地鐵莘莊站南廣場，共享單車無序停放。 澎湃新聞記者 陳逸欣 圖連日來，澎湃新聞記者走訪瞭上海多個地鐵站、商圈以及小區，發現共享單車紮堆在白線外的情形隨處可見。
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5月15日早高峰，廣蘭路地鐵站4號口附近，運維人員從一座座“小山”裡，把自己公司的單車抽出來，並一字排開。 澎湃新聞記者 陸兵 圖
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很明顯，光有人力的投入無法解決共享單車的運營維護，還要靠技術。
一些企業正在努力實現精準投放。決定投放的路線依據，摩拜稱為“周轉率”，ofo稱為“車均單”，兩者概念類似，主要是指每輛車平均每天被使用的次數。
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他透露，日常的運營調度分兩塊——有些地方車比較集中，把車調走；有些地方車不夠用，把車調度過來滿足需求，目前已經形成瞭部分固定的調度路線。
歐竟說，車均單直接代表著運營水平，越高越好，因此企業一直在關註這個數據，“我們要把供給跟需求匹配好，不能說投的車多，但沒人騎。”
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“把車帶到真正需要的地方，我覺得這是最有意義的事情。”沈銳不僅要調度單車，還要找到報障車。
據他介紹，公司新升級的專業系統，會把附近區域所有的單車顯示在屏幕上，不同狀態的車會呈現不同顏色。
“黃山路上有一輛報障車，咱們去看看。”沈銳跟司機餘師傅商量後，馬上埋頭尋找和正常單車顏色不同的報障車。到瞭黃山路，現場響起一陣蜂鳴，“你看，就是這輛車。”沈銳走到主動蜂鳴的單車前，點開系統中這輛車的顧客報障記錄，顯示手剎壞瞭，他蹲下仔細觀察瞭車輪和車龍頭，試瞭試手剎，“確實壞瞭”，隨後將車子一路推到調度車的車廂裡，拿起一張貼紙，寫上“剎車損壞”。
5月15日早上8點半左右，地鐵莘莊站出入口處，共享單車占用機動車道。 澎湃新聞記者 陳逸欣 圖亂停放待解
至於亂停放的問題，暫時還沒普遍施行的有效方法。
上述兩傢企業的相關負責人均認為，電子圍欄並非“救命稻草”，還是培養用戶規范停車的習慣比較重要。
姚呈武認為，電子圍欄目前的問題集中在兩方面，首先應該建多少個？過少的話，和有樁自行車管理無異。其次應該建多大？這取決於原先規劃時，給自行車留下瞭多大的空間。“很多地鐵站附近沒有預留充足的空間，因為十年前沒人能預計到，自行車會發展得如此迅速。”他說。
相比“圍欄”的叫法，姚呈武更願意用“智能停車點”這個名詞——在地圖上標出智能停車點的位置，引導用戶停放，給予獎勵。如果用戶在不能停車的區域停車，手機會收到提醒信息。
對培養用戶習慣，姚呈武提到瞭“紅包獵人”——部分共享單車合法騎行停放就有紅包，一些用戶專門會找這樣的“紅包車”。盡管遭到質疑，他仍然認為：“如果遵從文明規則，完成瞭有效的調度， 紅包獵人 的工作是可以的。但如果違反規則，領紅包是無效的調度，我們也有方法，後臺能看到一個賬戶領到瞭多少紅包，所以會做一些調整。”
除瞭培養用戶的規范停車習慣，對不遵守規則的用戶，摩拜與ofo也均設置瞭懲戒辦法，包括扣除信用分、提高收費、甚至凍結賬戶。“我們已經有用戶的賬戶被凍結，比如丟車、棄車，或被交警查處。”姚呈武說。
歐竟認為，電子圍欄需要政府來設置，企業配合，如果是每個企業都自己做，就變成“圈地”瞭。此外，路權的分配也需要更合理。
“比如我們後臺看到很多用戶每天都在某一處騎車、停車，這地方卻沒白線，那我們可以把這情況反饋給政府，在不影響行人通過的情況之下，配合政府規劃停車位，還有非機動車道。”他說。
(原標題：共享單車破與立 ｜“1元經濟”從野蠻生長到理性規范的探索)
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